Виктор Имантович Алкснис.
Как и все нормальные люди я соболезную родным и близким пассажиров самолета А-321, летевшим из Шарм-Эль-Шейха в Санкт-Петербург и погибшим в авиакатастрофе. Надеюсь "черные ящики" с разбившегося самолета будут найдены и позволят установить причину этой катастрофы.
Но при этом хотел бы отметить, что уже не в первый раз мы наступаем на одни и те же грабли. Уже сколько раз говорилось, что возникшие в лихие 90-е годы десятки мелких авиакомпаний не могут обеспечить безопасность авиаперевозок. Дело в том, что эксплуатация авиационной техники очень и очень дорогое дело. И если в авиакомпании имеется всего несколько самолетов, то она не получает необходимых доходов и просто по финансовым соображениям не в состоянии содержать их надлежащим образом.
Она не в состоянии обеспечить соответствующее техобслуживание из-за отсутствия необходимого числа наземных специалистов и сервисного оборудования. Она не может закупать кондиционные дорогостоящие запасные части и поэтому возможны самые разные варианты, вплоть до закупки дешевых контрафактных узлов и агрегатов. Она не может позволить себе закупать новую авиационную технику и поэтому использует старые самолеты, от которых зачастую отказываются большие авиакомпании из-за сомнений в их безопасности.
Разбившийся сегодня А-321 № ET-ETJ на мой взгляд относился именно к таким. Вроде бы он не очень старый, ему всего 18 лет - он был выпущен в мае 1997 года. Но настораживает тот факт, что за 18 лет эксплуатации он сменил 5 авиакомпаний. В мае 1997 года с завода его получила ливанская авиакомпания MEA - Middle East Airlines и самолет отлетал там всего 6 лет. Т.е. он был практически новым самолетом (6 лет для самолета это не срок), но уже в 2003 году его владельцем стала турецкая авиакомпания Onur Air, в которой он летал всего 4 года и его продали саудовской авиакомпании Saudi Arabian Airlines. Там он летал чуть более двух лет и в январе 2010 года он снова вернулся в туркам в Onur Air. Два года турецкая компания искала кому его сбыть и нашла в марте 2012 году российскую авиакомпанию Когалымавиа, которая по дешевке его приобрела.
В бытность службы на инженерных должностях в ВВС мне хорошо была знакома ситуация, когда самолеты передавались из части в часть. Каждый самолет, как и человек, имеет свои болячки, которые порой трудно диагностировать и устранить. Так вот для передачи в другую часть зачастую подыскивались именно такие самолеты и как говорится: "С глаз долой - из сердца вон!".
Думаю, что подобное существует и поныне в том числе в гражданской авиации, избавляются в первую очередь от самолетов, которые имеют "болячки". Хотя при проверках все параметры будут соответствовать техническим условиям. Но иногда эти скрытые "болячки" могут привести к очень серьезным последствиям. Может и разбившийся сегодня А-321 имел такие "болячки", уж очень подозрительно от него избавлялись владельцы.
Интересно, сколько еще надо авиационных катастроф, сколько сотен людей надо еще убить, чтобы понять, что надо срочно разгонять все эти мелкие авиационные ООО? А "Коголымавиа" относится именно к таким фирмам. Сегодня у нее всего девять самолетов, в 2003 году было 18. Ведь даже это показывает, что данная так называемая "авиакомпания" тихо идет на дно.
В свое время нам рассказывали сказки о том, что если ликвидировать государственную компанию "Аэрофлот" и содействовать появлению десятков новых авиакомпаний, то это будет содействовать развитию конкуренции, улучшению качества обслуживания и снижению цен на авиабилеты. Ну и как? Улучшили качество обслуживания и снизили цены на билеты? Я убежден, что в российской гражданской авиации может быть не более двух больших авиакомпаний, при этом одна государственная и одна частная. Остальные нужно срочно разгонять.
Если же кто-то захочет меня обвинить в антирыночной пропаганде, то хотел бы обратить их внимание, что крупнейшая мировая авиакомпания Emirates Airline (авиакомпания «Эмирейтс») является государственной и тем не менее обеспечивает высочайший уровень безопасности полетов и сервиса для своих пассажиров и во многом является эталоном авиаперевозок.
Учитывая нашу территорию и расстояния, гражданский авиационный транспорт является не менее стратегическим, чем ракетные войска или военно-морской флот. Наша гражданская авиация должна стать доступной для всех наших граждан, включая малообеспеченных. Только так можно связать нашу страну в единое целое. Сегодня же тысячи и тысячи людей, например, в Сибири или с Дальнего Востока никогда не были в Москве или в Екатеринбурге. Да что Сибирь или Дальний Восток! Я знаю нескольких молодых людей из Калининграда, которые никогда не были на Большой земле, как они называют Центральную Россию. Зато они были в Берлине, Варшаве и в Париже. И если нынешняя политика в отношении гражданской авиации будет продолжаться, то они никогда и не побывают на Красной площади или в Эрмитаже.
А ведь в советские времена билеты на самолет были доступны для всего населения. И я сам был свидетелем тому, как в начале 70-х годов студенты из Риги перед 8 марта могли позволить себе слетать в Сочи купить мимозу для своих девушек. А ведь билеты они покупали за счет своих стипендий, весьма небольших даже по тем временам. Очень хочется надеяться, что трагедия рейса 7K9268 заставит власти предержащие наконец обратить внимание на ситуацию с нашей гражданской авиацией. И не только на нее...
Самолет А321, потерпевший крушение в Египте, разрушился в воздухе, но делать выводы о причинах катастрофы пока рано, заявил субботу журналистам исполнительный директор Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Виктор Сороченко. Такое заявление он сделал после осмотра места крушения лайнера. "Рано говорить пока о выводах. Разрушение произошло в воздухе, и фрагменты разбросаны на большой площади (около 20 кв км)",- сказал он. Но при отказе двигателей самолет в воздухе не разрушается.
А учитывая большой разброс обломков, это означает, что разрушение произошло на большой высоте. Значит было какое-то мощное воздействие (внутреннее или внешней) повредившее фюзеляж, который затем набегавшим потоком воздуха был по сути разорван на части. Или же произошло самопроизвольное разрушение фюзеляжа, например, из-за некачественного ремонта этого самолета после касания хвостом по ВПП при посадке в каирском аэропорту в 2001 году. И это могло привести к тому, что у самолета, например, отвалился хвост. Тем более, что по последней информации хвост самолета якобы обнаружили в 8 км от фюзеляжа.
В случае же воздействия (внутреннего или внешнего) это означает, что взрыв произошел снаружи самолета или внутри. Снаружи - зенитная ракета, внутри - взрывное устройство. Ракета маловероятна, поскольку переносной зенитный ракетный комплекс не мог достать А-321 на такой высоте. Поражение самолета ракетой из зенитного ракетного комплекса типа "Бук" или "Патриот" маловероятно, ведь это мог сделать только Израиль или Египет. А оно им надо? Значит остается только лишь взрывное устройство, пронесенное на борт самолета.
Возникает вопрос: "Почему официальные лица, как Египта, так и России сразу же исключили возможность теракта?". С Египтом понятно, ведь в случае признания произошедшего терактом ответственность падет на его службу безопасности, пропустившую взрывное устройство на самолет. А это означает серьезный удар по туристической отрасли Египта, а значит удар по египетскому бюджету из-за резкого падения числа туристов.
Но почему российские чиновники сразу исключили возможность теракта? Может за этим терактом действительно стоит ИГИЛ, как об этом вчера официально заявили их представители. И это действительно является местью за участие наших самолетов в бомбардировке террористов в Сирии? А поскольку это означает начало кампании террора против России и ее граждан по всему миру, может поэтому наши официальные лица отрицают возможность теракта опасаясь, что это может неблагоприятно сказаться на рейтинге власти? Мне кажется, что в этой ситуации нельзя уподобляться страусу засовывающему голову в песок и молчать. Или в доме повешенного не говорят о веревке?
Автор: Виктор Имантович Алкснис. facebook.com/VAlksnis
