Фото svpressa.ru
18 февраля исполнилось 80 лет выдающемуся авиаконструктору милевской школы Марату Тищенко.
С именем Героя Социалистического труда академика Марата Николаевича Тищенко связана целая эпоха в отечественном и мировом вертолетостроении. 55 лет назад, окончив Московский авиационный институт, он поступил на работу в ОКБ М. Л. Миля (ныне Московский вертолетный завод имени М.Л. Миля) и проработал там до 2007 года. В период с 1970 по 1992 годы был руководителем и генеральным конструктором этого предприятия.
Марат Тищенко участвовал в разработке, наземных и летных исследованиях, внедрении в серийное производство и обеспечении эксплуатации практически всех отечественных вертолетов марки Ми и их модификаций. За время, когда Марат Николаевич руководил предприятием, были созданы и внедрены в серийное производство и эксплуатацию: модификации вертолета Ми-24 (Д, В, Р, К, ВП, ДУ), являющегося в настоящее время основным боевым вертолетом Российской армии; основной вариант и модификации вертолета-амфибии Ми-14; тяжелый транспортный вертолет Ми-26, являющийся самым грузоподъемным серийным вертолетом в мире; боевой вертолет Ми-28; средний транспортно-десантный вертолет Ми-38 и другие. С 1993 года Марат Тищенко является бессменным президентом организованного им Российского вертолетного общества. Своё 80-летие Марат Николаевич отмечает на пике славы, однако настроение у него явно не праздничное. В юбилейное интервью, он с грустью ответил:
- Я всю жизнь посвятил укреплению обороны страны. И мне к юбилею преподнесли такой подарочек: конгресс США разрешил американской армии покупать наши боевые вертолеты. А наше государство с радостью распродаст потенциальному, впрочем, давно реальному противнику то, что должно составлять боевую мощь нашей армии. Такого еще не случалось ни в одной стране за всю историю человечества. При этом властвующая элита не устаёт поносить сталинское руководство за то, что оно накануне войны имело какие-то экономические отношения с Германией, поставляло туда зерно, бензин и пр. А сами что делают?! Продают наши боевые машины, которые потом могут против нас же использоваться! Вся история развития вертолетостроения закончилась этим позорным фактом.
А кто стоит во главе российского вертолетного холдинга? Дилетанты, которые никакого отношения к вертолетостроению не имеют, но горазды в распродаже того, что создавалось в СССР. И так везде в нынешней России.
Недавно слушал поэта Андрея Дементьева и полностью подписываюсь под его оценкой сегодняшней обстановки в стране. Главная беда России в том, что везде управляют некомпетентные люди, которые к тому же уверены, что народ должен вкалывать на них, а не они трудиться для народа. Какой юбилей в такой атмосфере?! Тем не менее, Марат Николаевич с самыми светлыми чувствами вспоминает сегодня о том времени, когда создавалась советская база вертолетостроения:
- Она была сформирована под руководством Михаила Леонтьевича Миля. Главным результатом работы коллектива ОКБ в те годы стала разработка и внедрение в серийное производство девяти различных типов вертолетов (не считая большого количества модификаций). Каждый из них был существенным вкладом в развитие вертолетной авиации нашей страны. Сегодня нельзя не вспомнить о каждом.
Ми-1 (первый вылет в 1948 году) грузоподъемностью 150–230 кг стал в СССР первым пригодным для практического применения вертолетом. Он применялся в качестве связного вертолета. На нем учились летать военные и гражданские пилоты. Очень полезным оказался Ми-1 для ледовой разведки. Спортсмены успешно выступали на нем на отечественных и зарубежных соревнованиях. Эти вертолеты оказались весьма эффективными при внесении удобрений в период весенней распутицы или опрыскивании виноградников. Несколько Ми-1 были переоборудованы для борьбы с танками. Для этого на них были установлены дистанционно управляемые ракеты «Малютка». Всего на заводах СССР и по лицензии в Польше было построено 2694 вертолета Ми-1.
Ми-4 (первый вылет в 1952 году) грузоподъемностью 1200–1600 кг – первый транспортный вертолет в стране. Его способность поднимать большие грузы позволяла выполнять самые разнообразные работы. Примененная впервые в мировой практике возможность производить загрузку через открывающиеся в задней части грузового помещения створки значительно ускорила эти процессы. Кроме транспортного варианта были спроектированы и выпускались серийно пассажирский, санитарный, сельскохозяйственный варианты, боевой вариант для огневой поддержки сухопутных войск и вариант с поплавковым шасси. С Ми-4 начался экспорт советских вертолетов за рубеж. В Индии было продемонстрировано его превосходство над использовавшимися там американскими вертолетами при работах на больших высотах. Всего было выпущено 3852 вертолета Ми-4.
Ми-6 (первый вылет в 1957 году) грузоподъемностью 6–12 тонн намного опередил по этому показателю западные аналоги. В его конструкции был применен ряд новых конструкторских решений: первое в мировой практике расположение над фюзеляжем двух турбовинтовых двигателей со свободной турбиной перед главным редуктором и много других. Как свидетельствовал сын выдающегося конструктора И.И. Сикорского Сергей, когда его отец ознакомился с информацией о Ми-6, он сказал: «Это не один шаг вперед. Это два шага вперед в нашем деле». Всего было выпущено 924 вертолета Ми-6. Кроме того, этот вертолет выпускался по лицензии в КНР.
Ми-10 (первый вылет в 1960 году) грузоподъемностью 12 т (при дальности полета 250 км) и 15 т (при перевозке на короткие расстояния) и его модификация Ми-10К (первый вылет в 1965 году). Это вертолеты-краны, разработанные на базе силовой установки, трансмиссии и винтов вертолета Ми-6. Они нашли применение для решения таких военных задач как постановка радиопомех и пеленгование радиостанций противника. С помощью Ми-10К было выполнено большое количество уникальных строительно-монтажных работ, позволивших ускорить ввод в строй и сократить средства на строительство многих промышленных объектов. Всего было выпущено 24 вертолета Ми-10 и 21 вертолет Ми-10К.
Ми-2 (первый вылет в 1961 году) грузоподъемностью 900 кг при дальности 355 км и 1000 кг (при перевозке на меньшее расстояние) разрабатывался как смена вертолету Ми-1. В ходе разработки его грузоподъемность была увеличена и превзошла грузоподъемность Ми-1 более чем в четыре раза. Их серийное производство с самого начала было организовано по лицензии в польском городе Свидник. Там находилось конструкторское бюро, которое с участием специалистов ОКБ Миля обеспечивало серийный выпуск и разработало на базе Ми-2 свыше 20 модификаций. Всего было выпущено около 5400 вертолетов Ми-2.
Ми-8 (первый вылет в 1961 году) грузоподъемностью 3 т (при дальности 450 км) и 4 т (при перевозке на меньшее расстояние). Разрабатывался для замены Ми-4 и превзошел его по грузоподъемности в 2,5 раза. В конструкции Ми-8 в основном были применены модифицированные агрегаты Ми-4. Применение более мощного и легкого двигателя и модифицированной трансмиссии, разрабатывавшихся для Ми-14, позволило создать модификацию Ми-8МТ с увеличением нормальной нагрузки до 3 тонн и статического потолка без влияния земли с 1800 до 3500 м. Эти вертолеты пользовались очень высоким спросом на внутреннем и внешнем рынках. Это поставило Ми-8 вместе с его модификациями на первое место в мире по количеству построенных машин, число которых превышает 12 000. Их выпуск продолжается до настоящего времени на двух заводах – в Казани и Улан-Удэ. Экспорт этих вертолетов позволил заводам пережить практически полный обвал внутреннего рынка в девяностые годы.
Ми-14 (первый вылет в 1967 году) - первый в отечественной практике вертолет-амфибия с убирающимся шасси, разрабатывавшийся для противолодочных и поисково-спасательных операций. Всего было выпущено 273 вертолета.
Ми-24 (первый вылет в 1969 году) - «боевая воздушная машина пехоты» – т.е. вертолет, имеющий мощное вооружение и способный перевозить отделение солдат. Всего было разработано семнадцать модификаций Ми-24. Эти вертолеты участвовали в более чем 15 вооруженных конфликтах. Некоторые модификации Ми-24 выпускаются и по сей день.
Кроме указанных выше, были разработаны и испытаны созданные по принципиально новым схемам экспериментальный вертолет В-7 с турбореактивными двигателями на концах лопастей и опытный сверхтяжелый вертолет поперечной схемы Ми-12. Установленный на нем мировой рекорд подъема 40 т груза на высоту более 2000 м по крайней мере еще 15 лет не будет превзойден.
О современном состоянии вертолетостроения Марат Тищенко говорит с большой тревогой: – Не видно хорошей перспективы. Ведь для развития минимально необходимо: создание научно-технического задела или кратко – генерация новых идей; воплощение новых идей в реальные конструкции; разработка новых вертолетов, их испытания и сертификация; разработка модификаций ранее созданных вертолетов. Особенности проводимой в государстве и, в частности, в вертолетостроении экономической политики привели к тому, что в части, касающейся способности решать основные задачи, ОКБ Миля весьма близко к краху. Иными словами, близок рубеж, после которого коллектив не будет иметь возможности разрабатывать новые вертолеты. Это не означает, что ОАО МВЗ им. М.Л. Миля прекратит свое существование, ибо до того момента, пока выпускаются и летают вертолеты марки Ми, эта организация будет необходима для решения текущих вопросов производства и эксплуатации машин.
«Особенности» современной экономической политики Марат Николаевич характеризует так: - Ошибочное представление людей, осуществлявших в нашей стране переход от социализма к капитализму, о том, что рыночные отношения автоматически и оптимально реорганизуют систему связей между государством, отраслями промышленности и отдельными предприятиями, поэтому государству можно устраниться от регулирования таких отношений. Следствие этого – резкое сокращение или прекращение госзаказа на продукцию многих предприятий. В нашем ОКБ были остановлены работы по созданию научно-технического задела и проектные изыскания по новым вертолетам, резко сокращены работы по модификациям ранее созданных машин.
Другая беда – из-за неумения или нежелания руководителей стимулировать труд профессионалов произошел отток наиболее энергичных и квалифицированных работников в другие сферы, не связанные с авиацией и не имеющие существенной творческой составляющей, но приносящие хороший доход. Одним из следствий «новых веяний» в целом по стране стало резкое падение в сознании людей престижности таких профессий как инженеры, научные работники и ряда других, совершенно необходимых для существования страны. Ранее профессия авиастроителя была почетна и уважаема (в том числе и потому, что авиастроители имели приличную зарплату). Теперь же на молодого человека, избравшего при поступлении в ВУЗ авиационную инженерную профессию, смотрят как на чудака. Результат господства таких умонастроений – снижение числа талантливых молодых специалистов, приходящих из вузов в ОКБ.
Вызывает недоумение и кадровая политика холдинга «Вертолеты России», в результате которой на высокие должности назначаются люди, не имеющие необходимой профессиональной подготовки. Например, директором программы по созданию принципиально нового тяжелого вертолета назначен инженер, закончивший технический вуз по неавиационной специальности, проработавший после этого три года в Англии в области разработки топливных элементов. Этот молодой мужчина произвел на меня хорошее впечатление, но понять, как он может руководить проектированием нового (т.е. содержащего современные передовые вертолетные технические идеи) вертолета, я не могу. Усугубляет дело и круговая порука непрофессиональных людей, которые считают, что мы для них, а не они для нас.
И что же можно сделать? – Первое. Главная цель ОКБ – создание вертолетов, в конструкции которых применены новые технические решения, улучшающие их потребительские качества. Если ОКБ не занимается новыми проектами, то его разработки начинают отставать от передовых достижений мирового уровня. Ситуацию можно сравнить с движением двух тяжелых железнодорожных составов, идущих параллельно на большой скорости. Если один из них притормозит, то догнать второй ему будет чрезвычайно сложно. Поэтому можно себе представить, как трудно будет теперь нашим конструкторам выйти на современный уровень технического совершенства после долгих лет вынужденного простоя. Выход из этой ситуации только один: как можно скорее начать новую, реально осуществимую разработку. При этом выбрать только один новый вертолет – на несколько новых машин творческих сил в ОКБ нет.
Второе. Назначить технического руководителя этой работы в ранге генерального (главного) конструктора или директора программы. На него возложить полную ответственность за технические и финансовые результаты работы, наделив его соответствующими правами.
Третье. Предоставить руководителю право сформировать команду из специалистов всех необходимых подразделений, но без вывода их из состава подразделений.
Четвертое. С самого начала ориентировать команду исполнителей на представление результатов работы в современной цифровой форме. Говорю так потому, что есть ветераны, не владеющие компьютером, но их мысли порой абсолютно необходимы. Нужно придать такому ветерану молодого специалиста, владеющего компьютером, но не набравшего достаточного опыта и практических знаний. По моим представлениям, эти шаги – последний шанс сохранить школу Миля. Я допускаю, что могут быть и другие пути решения этой главной для российского вертолетостроения проблемы. Буду счастлив, если школа Миля и далее будет существовать независимо от того, каким путем это достигнуто, а отечественная вертолетная промышленность, вопреки всем невзгодам и трудностям, выживет.
За 20 «рыночных» лет ОКБ Миля близко к созданию двух новых типов вертолетов:
Ми-54 (в шутку его называют VIP-корпоративным) разрабатывается в соответствии с Федеральной целевой программой «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года». Вертолет предназначен для перевозки грузов массой до 1500 кг внутри фюзеляжа и до 1800 кг на внешней подвеске или 12-13 пассажиров. Помимо грузовых и пассажирских перевозок Ми-54 сможет использоваться в качестве корпоративного и VIP транспорта, для выполнения аварийно-спасательных и медико-эвакуационных задач, патрулирования и многих других видов работ. Предполагается, что первый полет совершит в 2011 году.
Ми-38 – уже сделал первый полет. Он может решать различные задачи - перевозить пассажиров ( в том числе тоже VIP) и грузы, выполнять лесотехнические, строительно-монтажные, погрузочно-разгрузочные, поисково-спасательные и аварийно-спасательные работы, доставлять медиков и эвакуировать больных, проводить геологоразведку. Правда, российским его можно назвать с большой натяжкой. В нем использованы агрегаты производства компании «Пратт энд Уитни Кэнада».
svpressa.ru
