История легендарной "Победы"

Коммерсант

В 1945 году главный конструктор Горьковского автозавода Андрей Александрович Липгарт поручил своему сотруднику установить на одну из "Побед" глушитель ГАЗ-51. Но втиснутый поперечно позади бензобака глушитель быстро забивался сажей и шумел, как нечищеная каминная труба.
Липгарт попросил сотрудника переделать. Тот опять не справился. Да еще и затаил обиду... А когда конст-рук-торско-экспериментальный отдел (КЭО) ГАЗа приступил к выполнению важного военного заказа, этот маленький человечек отыгрался: 26 апреля 1952 года он настрочил на Липгарта донос Сталину.
Правда, вождь главными конструкторами не разбрасывался, и это спасло Андрея Александровича от лагерей. Но его все равно сняли и отправили в ссылку - в далекий уральский Миасс, руководить КБ грузового автозавода. Главное и наиболее проблемное "чадо" Липгарта - "Победа" - продолжило жить без своего создателя.

Коммерсант

История "Победы" началась еще до войны, в то время, когда Липгарт приступил к формированию будущей линейки продукции, в которой уже отчетливо прорисовывались черты таких известных моделей, как ГАЗ-51 и ГАЗ-63. А новая легковая автомашина (воспользуемся пусть нескладной, но типичной для номенклатуры тех лет лексикой) называлась ГАЗ-25. КЭО вело столько проектов, что присвоить один и тот же числовой индекс разным образцам и тем более поменять его в процессе работы было в порядке вещей.
Так, уже в 1942 году в официальных документах, подписанных главным конструктором ГАЗа, возникает индекс М20. Это неожиданно - война, а на оборонном заводе занимаются легковым автомобилем. Более того, еще 25 июня 1942 года, то есть до начала германского наступления на Волгу, в Наркомате среднего машиностроения прошло заседание, на котором обсуждали и ГАЗ-М20, и будущую модель высшего класса завода имени Сталина, и другие "мирные" задания. Все это опровергает точку зрения, что мирной продукцией ГАЗ занялся только после битвы под Сталинградом. Цитирую журнал "Автомобильная и тракторная промышленность": "Сильное и точное слово "победа" возникло в сознании Андрея Алек-санд-ро-вича Липгарта в суровые и радостные январские дни сорок третьего, когда 6-я германская армия была полностью окружена и разгромлена под Сталинградом". Какой официальный источник ни откроешь, нас отсылают в начало 1943 года.
Но стоит ли принимать "приглашение"? Да, 3 февраля 1943 года в Наркомсредмаше началось совещание, длившееся (это в военную-то пору!) целую неделю. Нар-ком тов. Акопов и 45 главных конструкторов, а также ведущих специалистов автомобильных заводов пребывали в приподнятом настроении: Паулюс капитулировал, можно закладывать будущее автомобильной отрасли. Однако войне далеко не конец - активно "кровоточит" ржевская "прорва", назревает вторая харьковская катастрофа, а впереди - Курская дуга. Неизвестно, к кому еще повернется лицом военная удача. Поэтому постараемся избежать лишнего пафоса в оценке значения совещания у наркома. Гораздо важнее, что из всех присутствующих там только у Липгарта в папке оказался полный перспективный типаж! А среди моделей - и пассажирский автомобиль среднего класса ГАЗ-М20.

Коммерсант

Созданием "двадцатки" на первом этапе руководил ведущий конструктор Б.Д.Кирсанов, кузов проектировал А.Н.Кириллов, двигатель - Н.Р.Кокуев, курировали работу начальник КБ шасси и двигателей А.М.Кригер и начальник кузовного КБ Ю.Н.Сорочкин. Но в 1944 году Кирсанова и Кокуева в числе десяти конструкторов ГАЗа переведут в Москву на усиление проекта малолитражки, и ведущим по проекту М20 станет Г.М.Вассерман. Впрочем, официальное задание Наркомсредмаша - представить образец нового автомобиля к 15 сентября 1945 года - выполнить не удалось. Первый прототип М20 в авральном порядке был завершен только 6 ноября, накануне очередной годовщины Октябрьской революции.
Прототип поставили во главе колонны заводчан во время демонстрации на площади Челюскина в Горьком. Впрочем, мнения о числе машин расходятся: одни говорят о двух образцах (с четырех- и шестицилиндровым моторами), другие - даже о четырех. Затем состоялся показ новой техники в Москве, в парке "Сокольники". Эти события широко освещались в центральной печати и происходили задолго до демонстрации новинок Сталину, что заставляет несколько иначе оценивать значение кремлевских "смотрин" автомобильной техники. Конечно, без благословения вождя в серию не шла ни одна модель, однако неверно полагать, что до представления Сталину новинку запрещалось показывать народу.
Процитирую еще раз журнал "Автомобильная и тракторная промышленность" тех лет: "Отбирая наиболее ценные качества в изучаемых машинах, наши конструкторы, творчески обогащенные, создавали свою, новую конструкцию".
Почему именно Opel Kapitaen стал прообразом "Победы"? Тут все достаточно очевидно. Липгарт был апологетом американской конструкторской школы, подчиненной технологическим требованиям массового производства. А Kapitaen, несмотря на свое германское происхождение, являлся, по сути, автомобилем американским (заводы Opel входили в корпорацию General Motors). Поэтому, как только освободили Донбасс, Липгарт откомандировал туда двух своих сотрудников с заданием добыть Kapitaen. Требуемый образец отыскали на базе трофейного имущества в Донецке и доставили на ГАЗ. Автомобиль находился в плачевном состоянии (еще бы - из Германии на Украину он прикатил своим ходом, по фронтовым -дорогам). Вскоре другой, гораздо более "живой" Kapitaen выменяли у заезжего офицера на новенький вездеход ГАЗ-67.
Немецкая "подсказка" помогла горьковчанам решить несколько сложных инженерных задач, в частности, понизить центр тяжести М20 и сделать салон просторнее. Так, "в плечах" "Победа" оказалась всего на 75 мм уже правительственного ЗиС-110. У Kapitaen двигатель заметно продвинут вперед и опущен благодаря независимой пружинной подвеске передних колес. Горьковчане практически один к одному переняли эту подвеску, а также рулевой механизм и, главное, силовую схему несущего безрамного кузова. А поскольку для русских дорог Kapitaen был несколько хлипковат, в конструкцию ввели дополнительные коробчатые усилители лонжеронов спереди и "штаны" (диагональные усилители) сзади.
Рассчитывать кузова на прочность в те годы у нас еще толком не умели. Аспирант, приехавший после войны на ГАЗ из МАМИ, сказал, что разработка методов расчета кузовов - тема не кандидатской, а докторской диссертации. И укатил обратно. Первые опыты с тензометрическими датчиками проведет талантливый молодой ученый Александр Яковлевич Таранов над кузовом созданного на основе "Победы" вездехода ГАЗ-М72... Словом, при создании кузова ГАЗ-М20 горьковчанам приходилось полагаться лишь на германский опыт да на инженерное чутье.

Коммерсант

Не секрет, что основы нижегородской кузовной школы (ее потом назовут лучшей в стране) закладывались вместе с совершенствованием "Победы". Немалую роль в этом сыграл Джон Артурович Вильямс. Он владел методом разработки смежных пространственных форм на плоскости (сюрфасографией). Так, кстати, называлась книга, опубликованная еще в 1937 году будущим ведущим конструктором кузова "Победы" А.Н. Кирилловым.
Несмотря на знания, при разработке поверхностей был допущен досадный просчет - боковина кузова на протяженном отрезке получила скругление переменного радиуса. Из-за этого на переднем крыле машины возникал блик неправильной формы, создавалось впечатление промятости. Некоторые специалисты, впрочем, объясняли дефект поверхности технологическими причинами. Крылья первых "Побед" состояли из двух деталей - боковины и торцевой части с вырубкой под фару и подфарник (в стране был дефицит холоднокатаного листа для глубокой вытяжки). Детали из металла попроще сваривали, а шов затем тщательно залуживали. На каждую машину шли килограммы олова! Отсюда, кстати, и шоферская легенда о целиком луженом кузове "Победы". Так вот, избавил "Победу" от дефекта и пересчитал поверхность крыльев Вильямс.
Многое могла бы поведать об этом невысокого роста, с усиками и ироничным взглядом человеке его учетная карточка. Разумеется, окажись она в открытом доступе. Вильямс, он же Томас Боттинг, состоял в рядах ком-мунистической партии Великобритании, дружил с ее основателем Гарри Поллитом, сражался в Испании...
Автор внешнего вида ГАЗ-М20 "Победа" - конструктор Вениамин Федорович Самойлов (он выискивал новые формы автомобилей в коротких перерывах между работой над чертежами бронекорпусов). По натуре он был малообщителен. Сослуживцы - инженер Федор Лепендин и заводской фотограф Анд-рей Добровольский - вспоминали, как Са-мой-лов часто высказывался, что свободное творчество в нашей стране невозможно. 3 мая 1945 года Вениамин Федорович покончил с собой. Ему было всего 30 лет. И лучшим памятником конструктору стала удивительно гармоничная форма кузова "Победы". Как сказал Андрей Липгарт: "Он "смел" воедино крылья и "утопил" фары". И добавил: "Проглядели Самойлова"...

Коммерсант

Сталин буквально навязал "Победу" правительству братской Польши, одновременно вынудив его разорвать свежезаключенное соглашение с Fiat. И вот 6 ноября 1951 года в варшавском пригороде Желань была изготовлена Warszawa M20. Интересно, что Fabryka Samohodow Osobowych от СССР бесплатно получила только лицензию, а за техническую документацию, оснастку и оборудование пришлось заплатить 380 миллионов злотых (порядка $95 млн). Показательно, что в Польше автомобилей с именем Warszawa было выпущено больше (254 421), чем собственно "Побед" (235 999).
Впрочем, в последней машине Warszawa 203, -покинувшей конвейер 30 марта 1973 года, "Победа" узнавалась уже с большим трудом: новая облицовка, гнутое ветровое стекло, верхнеклапанный мотор типа ГАЗ-21, 16-дюймовые колеса... Конструкторское бюро Карола Пьйоннера практически сразу после получения "подарка" приступило к его модернизации. Начали с обивки (ну не любили поляки советскую галантерею), а затем польская "Победа" превратилась в... седан и даже в универсал и пикап, в том числе и с 52-сильным британским дизелем Perkins под капотом.
В этой связи имеет смысл вспомнить, что переделать "Победу" в седан предлагал еще в 1948 году сотрудник московского НАМИ Юрий Долматовский. Поляками, по сути, руководила та же логика: аэродинамические выгоды от покатой крыши не шли ни в какое сравнение с тем, что давал ступенчатый силуэт. И обзорность лучше, и места над головой задних пассажиров больше, и проем багажника шире - все это отмечено в отчете НАМИ за тот самый непростой в истории "Победы" 1948 год.

Коммерсант

Наконец обратимся к главной легенде автомобиля ГАЗ-М20 - его имени. Поговаривали, что директор завода ГАЗ Лоскутов сначала предложил назвать машину "Родиной". Сталин усмехнулся: "И за сколько собираетесь продавать Родину?" Лоскутов осекся. Это был типичный управленец того времени. На ГАЗе он возник сразу после разрушительных бомбежек 1943 года, вслед за прикатившим разбираться с этим Берией. Как директору Лоскутову вменялось в обязанность представлять Сталину образцы новой техники. Эти показы происходили в "уголке" - небольшом дворике позади Никольской башни Кремля.
ГАЗ-М20 показывали 19 июня 1945 года, за пять дней до знаменитого Парада Победы. Подробности события изложены в дневнике Липгарта. Не всякому драматургу под силу столь подробно прописать реплики героев этой "кремлевской пьесы". В частности, благодаря записям Липгарта мы теперь знаем, что Сталин категорически отверг настойчиво предлагаемый ему руководством завода вариант ГАЗ-М20 с шестицилиндровым мотором ГАЗ-11 как неэкономичный. Но про "Родину" в записях ни слова. Зато в конце Липгарт неожиданно сухо приписал: "Товарищ Сталин дал согласие присвоить М20 название "Победа".
В чем причина такой неожиданной сдержанности? Попробуем разгадать это, опираясь на такой ненаучный источник информации, как народная молва. Тем более что, вернувшись в Горький, участники показа делились впечатлениями, и эти рассказы передавались по заводу из уст в уста. Так вот, согласно этому "источнику" директор Лоскутов предложил Сталину назвать новую модель в честь великой победы советского народа над германским фашизмом. А вождь в ответ произнес: "Невелика победа, но пусть будет "Победа". Рассказчики в этом месте переходили на шепоток: что имел в виду Сталин? Плох автомобиль? Но тогда вождь просто запретил бы его делать, как в 1939-м это случилось с малолитражкой КИМ-10-50. К тому же еще и директора посадил. А Лоскутов - вот он, ходит невредимый и вполне себе довольный. В общем, история достаточно темная. В наши дни директор заводского музея Наталья Витальевна Колес-ни-кова услышала от ветеранов еще более загадочную трактовку сталинской фразы: "Не такой победы заслуживает советский народ".
Ясно одно - на том памятном показе Липгарт увидел нечто заставившее его укоротить свои записи. "Невелика...". А вдруг Ста-лин имел в виду вовсе и не автомобиль?.. Да, грустными получились крестины "Победы".

Коммерсант

26 августа вышло постановление Государственного комитета обороны о выпуске на Горьковском автозаводе автомобилей М20. Первую партию собрали 28 июня 1946 года. Выпускали неторопливо, по обходной технологии. К концу года - всего 23 машины. Но постепенно дело пошло. В феврале 1948?го завод дал 1000-ю "Победу". А всего ГАЗ выпустил 235 999 "Побед" трех серий (1946-1948 и 1949-1955 - с облицовкой-"тель-няш-кой", 1955-1958 годы - с облицовкой-"уса-ми"): 184 285 седанов, 14 222 кабриолета, 37 492 таксомотора. Плюс 4677 "вездеходов" М72. На подиуме только открывшегося в Москве на Бакунинской улице автомагазина "Победа" стояла в свободной продаже за 16 000 руб. Впрочем, немногие могли позволить себе такую покупку. Как там у Михалкова: "В серой "Победе" - известный скрипач..." Странно, что за более тяжелый и трудоемкий кабриолет М20 просили на 500 руб. меньше.
Ох уж эти видные представители советской творческой интеллигенции! Даниил Гранин вспоминал одну неформальную встречу писателей с Хрущевым. Эмоцио-наль-ный глава КПСС почем зря разносил тех, кто, по его мнению, отклонялся от задач, поставленных партией. После чего писатель Соболев в тон Хрущеву тоже обрушился на журнал "Новый мир", а закончил "объективную критику"... просьбой о выделении ему личного гаража. Более того, став обладателями "Победы", такого рода творческие работники считали уместным учить горьковчан делать автомобили. Тот же писатель Соболев, например, жаловался, что его ноги в салон помещаются с трудом, потому что сиденье недостаточно отодвигается. Это было не совсем верно. Причем "отдуваться" приходилось именно Липгарту. И делал он это не менее умело, чем новые модели автомобилей.
Андрей Александрович отвечал чаще всего предельно терпеливо, а иногда (видимо, раздраженный особенно глупой претензией) и с хорошо "читаемой" сквозь строки издевкой. Вот, например, цитата из ответа Липгарта на жалобу писателя Пермяка директору завода тов. Хламову (копия - министру тов. Акопову). Суть претензии в том, что интерьер "Победы" окрашен в разные цвета. Андрей Александрович пишет: "Предлагаю вам попробовать сделать человека из двух цветов. Возьмите гипсовый манекен. Он белый. Это будет первый цвет. Оденьте манекен, употребляя еще один или даже два цвета, и посмотрите, какая получится мертвечина..."

Коммерсант

Международный дебют "Победы" состоялся в день открытия памятника Воину-осво-бо-дителю в берлинском Трептов-парке 8 мая 1949 года. Преподаватель кафедры МАДИ Павел Иванович Тараненко, в то время адъютант одного из генералов военной администрации, убедил своего начальника отправиться на торжество не в Buick, а в одном из только что полученных из Союза автомобилей Горьковского автозавода. Новинка произвела фурор: Der Sieg! "Победа"! Впро-чем, тогда это была победа скорее политическая, нежели инженерная. Ведь едва информация о "Победе" просочилась на Запад, послышались реплики о ее схожести с американскими моделями.
Некто Стенли Слоткин, прибыв по торговым делам в Финляндию, обнаружил, что по Хельсинки бегают таксомоторы "Победа". Американский предприниматель загорелся идеей обзавестись диковиной. Однако сделать это оказалось непросто - машины не продавались в частные руки, и их вывоз из страны был запрещен. Какими-то путями Слоткину удалось выменять экземпляр "Победы" на его новенький Jaguar. Уболтали и таможенника, привлеченного подозрительным деревянным контейнером, который грузили на пароход. Живописуя свое приключение, Слоткин иронизирует над манерой русских во всем видеть свое первенство. Первые?.. Далее следует перечисление, что и откуда на его, Слоткина, взгляд, позаимствовано.
Приборная панель "Победы" напоминает таковую у Ford 1939 года, облицовка радиатора подошла бы для Oldsmobile, рисунок протектора - как у шин Goodyear, амортизаторы - как у моделей General Motors... Что же касается конструкции кузова, то она показалась Слоткину схожей с конструкцией кузова Nash, но менее жесткой. Грубо сработанный двигатель он обозвал помесью моторов Ford Model A и Willys. Иностранец также нашел, что ручка крышки багажника (на ГАЗе грузовой отсек называли "чемоданом") скопирована с Plymouth 1941 года, а стеклоочистители взаимозаменяемы с Chrysler.

Коммерсант

Проглядел Слоткин главное - такую модель, пусть и с "заимствованиями", СССР начал выпускать раньше американских компаний! Отсутствие рамы, кузов без подножек и выступающих крыльев и относительно экономичный мотор выделяли "Победу" из ряда аналогов. А сколько инженерных достижений содержала в себе машина! Те же гильзы цилиндров из нирезиста - износостойкого чугуна.
Но превратить победу политическую и инженерную в рыночный успех не получилось в силу специфики планового социалистического хозяйства. С той же Финляндией сложились клиринговые торговые отношения, иными словами, двусторонний взаимозачет. Потому-то и не мог мистер Слоткин зайти в Хельсинки к дилеру и обзавестись "Победой" (в сделке между финнами и Советами он был третий лишний). Да и с Норвегией, куда в период с 1955 по 1958 год поставили 2838 "Побед", действовала схема: они нам селедку, мы им автомобили. Стоила, кстати, наша машина 17 400 норвежских крон. Для сравнения: за Opel Kapitaen просили 13 100, а за английскую копию "Победы" - Standard Vanguard - 12 505 крон.
На волне интереса к советским товарам "Победа" также проникла в Австрию, Бельгию и Великобританию. Так, в 1952 году британский журнал The Motor писал: "Этот автомобиль исключительно русский... На "Победе" не надо бояться быстрой езды по плохим дорогам, даже если машина полностью загружена". Впрочем, более-менее взвешенные оценки современников спустя некоторое время сменились глухим игнорированием самого существования "Победы". Доходит до абсурда: в солидном томе Die Chronik des Automobils британский Standard Vanguard и "Победа" представлены как новинки... 1947 года. Причем наш автомобиль назван "воспроизведением" английского. Но вместо возмущения душа наполняется гордостью: если замалчивают и искажают, значит, мы действительно победили.
MSN